Un aereo senza pilota umano che può decollare, completare una rotta con tanto di eventuali spostamenti e aggiustamenti dovuti a condizioni meteo, ritardi o qualsivoglia e che atterri a destinazione senza dover richiedere l’intervento di professionisti in carne e ossa?
Boeing è già al lavoro da tempo sul progetto e sta proseguendo il discorso di buona lena con l’acquisizione della società Aurora Flight Sciences che da vent’anni opera nel settore con trenta velivoli autonomi con operazioni di successo. Questa società si era assicurata 89 milioni di dollari dal governo americano per lo sviluppo dell’aereo a decollo verticale LightningStrike, dotato di guida automatica.
Di recente, Mike Sinnet che è vice presidente dello sviluppo prodotti ha confermato all’Airshow di Parigi che i blocchi costitutivi di questa tecnologia sono già disponibili e si tratta solo di proseguire nel loro perfezionamento. Certo, per molte persone l’idea di essere trasportati da un sistema automatizzato può risultare inquietante se non addirittura terrificante, ma non è niente di così trascendentale. Anzi, anche oggi voliamo per lunghi periodi senza la diretta azione di piloti umani. Scopriamone di più.
Un autopilota con super poteri, ma non troppo
In realtà trattasi di una versione più evoluta e potente dell’attuale autopilota ossia di una tecnologia in grado di gestire il velivolo con una certa autonomia. Come funziona l’autopilota? Segue l’input impresso dal collega umano per mantenere altitudine, direzione e velocità ricevendo informazioni che vengono date in pasto al computer interno.
Una tecnologia vecchia di anni, che però funziona in modo molto efficiente e sicuro. Il sistema FMS introdotto in seguito, acronimo di flight management system, si spinge ancora oltre per ricavare il modo più efficiente per determinare la condotta, grazie anche ai vari sensori sparsi per l’aeroplano. Tecnicamente, l’apporto del pilota è stato dunque ancora più limitato.
La supervisione umana
Ma cosa faranno e già fanno i piloti umani? Si occupano naturalmente di decollo e atterraggio, di monitorare le condizioni di vento e del meteo, devono tracciare il consumo di carburante e prendere direttamente il controllo durante le turbolenze.
Anche se l’autopilota e l’FMS sono in grado di gestire situazioni anche più complesse, i piloti umani prendono i comandi per una maggiore sicurezza. Ma non tutte le compagnie aeree la pensano allo stesso modo. Ad esempio Asiana spinge a usare l’autopilota il più possibile, compreso l’atterraggio oppure sopra i 3000 piedi di altitudine. In generale, Airbus ha un uso dell’autopilota più importante di Boeing stesso per via di una differente filosofia dato che il primo cerca di evitare errori umani e il secondo di trarre le maggiori capacità di interpretazione.
Le implicazioni
Il disastro AF447 è stato causato – si dice – anche da un errore dell’autopilota e dalla non decisione dei piloti umani di prendere in mano la situazione per risolverla in pochi, pratici passaggi. Le prospettive sono presto dette: così come per l’automotive, si creerà una nuova generazione di mezzi che non richiederanno l’intervento attivo di personale umano, ma solo di supervisione e di intervento in caso di emergenza.
Con tutti i vantaggi e le implicazioni annesse: la possibilità di ridurre se non eliminare gli errori umani, consumi ottimizzati, senza dimenticare maggiore sicurezza in caso di attacco terroristico. O, come potrebbe diventare inquietantemente reale, informatico.
